编辑：义乌收购库存-义乌库存收购_收购库存-义   浏览：   添加时间：2020-08-11 19:22

　　

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上月央视曾专题报道过汽车4S店的生产问题，义乌收购服装库存尾货，高库存再次被行业锁定为经销商资金链断裂和跑路的万恶之源。持续性的高库存，正在给整个汽车流通市场带来巨大的危机，已经逼迫经销商采取多种措施开展自救，整合兼并、融资收购等已经在行业内开始涌动，同时放价走量、汽车电商也都迎来新高潮。

高库存到底发展到什么地步？根据J.D.Power亚太公司公布的数据看，5月份国内汽车库存深度为1.45，环比4月份的1.38再次上升；中国流通协调公布的1-4月份库存预警指数则分别达到了61.9%、50.9%、67.5%、60.5%，连续7个月处于50%的警戒线之上；而乘联会数据显示，5月份经销商的库存为1.67个月，环比去年同期的1.63个月又增加了0.04个月。随着经销商利润的持续下滑，如果高库存再继续下去，汽车销售环节的“革命”怕是真不远了。

　　

解决高库存顽疾，经销商成了“豆豆”

高库存目前来看是一个无法解决的顽疾。首先厂家在产能过剩和高销量目标双重压力下，不可能放弃压库这个惯用的策略来进行压力分解；其次政府及行业协会的调节作用暂时也依靠不上，经销商期盼已久的新版《经销商管理办法》在2015年似乎也是难产的结局，虽然在新管理办法中修订了很多有利于经销商权益的条款；而作为经销商，在巨大的资金压力面前，要么选择宝马经销商式的“起义”，向厂家直接叫板，要么就只能忍痛采取降价手段，亏本销售，但无论何种方式，经销商都是利益受损方。

据不完全统计，仅2015年中国汽车企业规划新增产能就达268万辆，总产能将达到3810万辆。而业内对2015年的销量预期却只有2640万辆。单从两者相减，就有约1170万辆的产销差额。这种规划产能与销量预期的差距，就意味着厂家势必将销量压力尽可能的转移给经销商。经销商与厂家的弱势地位，自然成了现实版“企鹅打豆豆”，一个愿打，一个只能受挨，一点还手的机会都没有。并且这种压库情况，在各车系中均存在：5月份自主品牌库存深度平均为1.85，略高于其他车系，其他如韩系车1.8，美系车1.15。且在5月份，不论合资和自主品牌，库存压力都呈上升态势。

　　

经销商的自我救赎——融资，整合，收购

在关注经销商承受高库存压力的同时，其自身经营现状的每况愈下也同样值得关注。一是卖车板块已经利润无几，二是售后服务板块也开始遭遇到迅猛发展的连锁经营汽车后市场的挑战。为了生存，经销商首先想到的就是放价走量。而这正是汽车销售渠道恶性循环的开始，给行业带来的后果也将是灾难性的。

所以，说到这，我们似乎已经看到一个很惨烈的结局：经销商将经历一场不可避免的洗牌。洗牌的过程，将是众多中小经销商被吞并、整合和收购。这在美国等发达国家的汽车销售历史上，均都经历过相似的过程。上世纪90年代末，美国汽车销售商的数量有4万多家，到10年后的21世纪初只剩下1万多家。

经历了近两年的市场低速增长、融资成本加大，新增网点前期收益滞后等困境，我国经销商的整合已经拉开大幕。5月17日，润东汽车宣布获得绿地集团境外全资附属公司入股，斥资额约15.5亿港元，认购完成后将获得润东汽车30%投票权。从绿地入股润东汽车看，经销商寻求自救、渠道洗牌的时代可能真要来了。但这只能是对经销商进行一轮残酷的优胜劣汰，仍不能解决厂家和经销商的库存矛盾。

　　

汽车电商再被推到前沿

如果经销商的优胜劣汰不可避免，那么相伴而来的就将是销售网点的减少，这与国内汽车销量的不断扩大相矛盾，那么势必就需要其他渠道来补位，才能更快速的消化产能。所以，在这时候，汽车电商再次被推到了“阵地”前沿。这也符合市场规律，在卖方市场转入买方市场，行业进入库存时代后，往往都伴随着电商的崛起。比如家电库存催生了京东，服装库存催生了唯品会，化妆品库存催生了聚美优品。

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